Tarlós főpolgármester küzdelme a fővárosi tömegközlekedés finanszírozásával hosszú történet. Ráadásul szomorú történet, ezért nem is szeretnék mélységeiben belemenni. Érdemes azonban visszaemlékezni arra, hogy mielőtt ez a szomorú felelősség gyenge vállait nyomni kezdte, azt állította, ha az előző városvezetés pazarlását megszűntetik, nem lesz szükség állami finanszírozásra.

Az alábbi szöveget 2010-ben írtam, amikor Tarlós István mégcsak reménybeli főpolgármester volt. Az információk tehát nem frissek (de alapjait tekintve továbbra is helytállók), viszont Tarlós produkciója az előző vezetés minden eszközt igénybevevő ócsárolása és a valós budapesti helyzetet tagadó kommunikáció terén örök.

Íme:

Hanem azonban, a napokban - hazafele tartván - szerencsém volt az inforádió arénájában Tarlós István fővárosi frakcióvezetőt hallgatni. Arra nem terjeszkednék ki, hogy mennyire zavaros dolgokat mondott arról, hogy ő akkor most a Fidesz következő főpolgármester-jelöltje vagy nem-e, sőt, egy picit megkérdőjelezte az újságíró lehetőségét és jogát, hogy egy ilyen kérdésben tőle választ várjon, de mondom, bármennyire is tanulságos beszélgetésfoszlányról van is szó, nem tartozik semmilyen módon a blog tematikájába.

Elmesélte viszont, hogy járt Varsóban és Helsinkiben, ahol neki a helyi főpolgármesterek cáfolták, hogy a közöségi közlekedés fenntartásában állami pénz szerepet játszana, ellentétben azzal, ami a fővárosi kommunkációban állandóan hallható. Úgymond, nagy félretájékoztatási machinációt leplezett le ezeken a látogatásokon. Engem természetesen a varsói eset kevésbé érdekel, kicsit körülnéztem Helsinki kapcsán. Fordítanék először is egy hírt egy finn oldalról:

A tömegközlekedés támogatása alacsony mértékű az YTV-területen (Pääkaupungin Yhteistyövaltuuskunta: Fővárosi Együttműködési Bizottság - kb. A fővárosi agglomeráció városainak közös szerve.)

A főváros és környéke közlekedése lényegesen kevesebb támogatásban részesül, mint az európai metropolis-területek általában. Az információ az európai metropolisok tömegközlekedési szervezete, az Emta felméréséből származik.

Az YTV-terület négy városa, azaz Helsinki, Espoo, Vantaa és Kauniainen tömegközlekedése működési kiadásaiból 44%-ot fednek le a városok támogatásával. A többi részt az utasok fizetik jegyek/bérletek formájában.

Az Emta barométerében szereplő metropolis-területek esetében a társadalmi hozzájárulás átlagosan 52%, vagyis a bő fele a kiadásoknak. Az információk 2004-re érvényesek.

A legtöbb metropolis-területen, és különösen a fővárosokban az állam viszi a fő felelősséget a tömegközelekedés szubvencionálásában. A finn főváros-környék kivétel, mert ott a közpénzből fizetett támogatást a város biztosítja.

Helsinki belső közlekedésében a közpénzből fizetett támogatás közel 50%, Espoo, Kauniainen és Vantaa esetében afölött van. Az YTV-városok közötti regionális vonalak esetében a szubvenció kb. 30%. Az YTV-terület tömegközlekedése összeadva a szubvenció bő 40%. A közpénzből származó támogatás az európai városok esetében jelentősen változik. A legmagasabb Ansterdamban, Párizsban és Prágában. Ezen városok mindegyikében a társadalmi szubvenció több mint 60%-a a működési kiadásoknak.

Az YTV-területtel megegyező nagyságrendű a tömegközlekedés támogatása Londonban és Sevillában. Oslóban a szubvenció mintegy 38%. A legalacsonyabb támogatási érték, 21%, Cadiz metropolis-területén találhatóü Spanyolországban.

Stockholm területén a tömegközlekedés szubvenciója kereken a fele a működési kiadásoknak. 50% fölött van egyebek között Barcelonában, Brüsszelben, Madridban, Lyonban és Valenciában.

Az Emta barométerében 24 európai metropolis-terület volt, az infromációk 2004-ből származnak.

Természetesen a fenti szöveg pontos értelmezéséhez tudni kellene, hogy hol mit számolnak "működési kiadásnak", továbbá az sem mindegy, hogy a szubvencionálás milyen formában történik. De a jelen szempontból ezeknek a kérdéseknek nincs jelentősége. Semmi kétségem sincs afelől, hogy Tarlós frakcióvezető valóban feltett egy ilyen kérdést, és biztos, hogy erre választ is kapott, hát persze. Azért kiváncsi lennék rá, hogy ezek a szavak milyen nyelven hangzottak el, és pontosan hogy hangzottak. Két dolog azonban a fenti szövegből világos. Az egyik, hogy egyrészt a városi tömegközlekedés egész Európában szubvencionális alapon működik, erre nézve vannak felmérések, amelyek nyilván a főváros legnagyobb frakciója vezetősége számára is elérhetők, és hogy ezek ugyan esetenként változók, de nem egy lehetetlenül széles sávban mozognak. Az is világos, hogy egy több országra vonatkozó felmérés adatait nem lehet egyetlen példával semmissé tenni, ezt még a megfelelő indulat és a szokásos inszinuációk bedobása sem teszi lehetővé. A másik, hogy formailag lehet igaznak tekinteni az állítást, hogy Helsinkiben nem állami támogatással tartják fent a tömegközlekedést (amúgy a buszközlekedés azt hiszem magánkézben van, de ennek utána kéne nézni pontosan), de adófizetői szempontból korlátozott jelentősége van annak, hogy melyik közösségi zsebből fizetik - Finnországban amúgy a községek/városok (van belőlük összesen kevesebb, mint Magyarországon város) finanszírozása másmilyen. Mindenesetre azóta is minden évben, a jegybevételekkel többé-kevésbé megegyező nagyságú "tarifatámogatást" nyújt a város a közlekedési vállalatnak.

Az a kérdés (a régi dilemma szerint), hogy Budapest esélyes következő főpolgármestere vajon tájékozatlanul megy tárgyalni más fővárosokba, vagy netán hiányos információkat tár a köz elé (azt, hogy esetleg nem bontaná ki az igazság minden elemét, azt fel sem tételezem).